印尼的船不往新加坡开了。
有个船长算了笔账，跑一趟洋浦，成本能砍掉将近三分之一。他手里那张报关单的边角都磨毛了，上面的数字很直接，棕榈油从雅加达过来，六天，比过去绕一下新加坡少了十二天。每吨的成本往下掉了一百二十美元。
停泊费是大头。以前在新加坡，船靠一次岸，一万美金就没了。现在这笔钱省下来，他说差不多能给船员发半年的奖金。这话听起来像在描述一件刚发现的生活窍门，比如找到了更便宜的加油站。
不对，应该说，像一条习惯了多年的通勤路线，突然发现有条不堵车的小路。新加坡那个港口，太热闹了，热闹就意味着等待和费用。洋浦这边，手续快，码头没那么挤。
成本往下掉百分之三十二，这个数字会让很多生意人重新摊开地图。航线在地图上划出的弧线变了，钱的流向也就跟着变了。一些中转的生意，逻辑基础正在松动。
船长们对时间和钱的敏感，是一种肌肉记忆。风向、油价、码头开关闸的时间，都得刻在脑子里。现在，他们的记忆库需要更新一个关键节点。从南中国海往北看，目的地的选项多了一个，而且这个选项把中间环节压扁了。
物流版图上的一个点亮了起来，和它连接的线条就开始重新排列。这不是什么战略宏图，就是一笔一笔运费单子叠出来的事实。货主盯着最终到岸价，船东盯着航次利润，两边的账本都指向同一个更经济的坐标。
那张泛黄的报关单会被新的单据覆盖。但上面那个抵达港的印章，盖下去的声音，可能比很多分析报告都清晰。
洋浦那个新码头能停三十万吨的船。
去年八月，两艘大油轮并排靠岸。有个老工人当时端着茶缸，手晃了一下。这种场面不常见，全球也没几个码头能这样。现在那儿一天要处理两千多个箱子，桥吊的速度，比新加坡那边还快上半个钟头。
政策上的事更直接。零关税和出口退税，金光集团去年省了两千多万美元。他们是做棕榈油的，印尼的公司。省了钱，就把加工厂从新加坡挪到了洋浦保税区。中间环节砍掉了，每吨能多赚两百八十美元。财务总监看完报表，生产线扩建的计划就定了。
新加坡那边有点坐不住。他们刚给巴生港的扩建加了预算，转头就发现航线变了。中印尼直航的船多了将近八成。泰国的米不走海路了，改走中老铁路，三天到昆明。越南的水果，从西部陆海新通道走，两天到重庆。这些货以前都得在新加坡转一圈，现在不用了。
码头本身也不一样了。以前只能接十万吨的船，现在三十万吨的进来很轻松。清淤船队去年干了不少活，挖掉了十几处水下的石头，航道挖深了。水深够了，大船才能进来。南海那边有护航的，去年护送的商船接近一千八百艘。
价格上是硬碰硬。洋浦加保税油，比新加坡便宜三成。加七百多吨油，半天时间。沙特有家公司，直接把五条船的注册地改成了“中国洋浦港”。省下来的钱不是小数。现在挂这个籍的船有六十五条，总吨位过了六百万吨，这个数字在所有的自贸港里排最前面。
洋浦没停。他们在和阿布扎比港谈合作，想开直航中东的线。目标是到三五年，做成一个一千两百万标箱的枢纽。无人驾驶的集卡车已经在试了。有跑船的人说，以后在洋浦，船员可能都不用下船。
新加坡有报纸算了笔账。中国经南海运的能源，比例升了不少。马六甲海峡的船流，少了差不多两成。洋浦港在那儿，像个支点。中国的货轮从这里走，路顺了不少。
（数据来源：海南日报、中国交通新闻网、海南国际船舶登记管理局）
